Le marché du transport aérien low cost repose sur un principe simple : réduire le coût par siège au kilomètre. Ce paramètre technique, le CASK, détermine la rentabilité de chaque vol et oriente directement le choix entre un Boeing ou un Airbus. La bataille entre les deux constructeurs pour équiper les compagnies à bas coûts ne se joue pas sur le prestige, mais sur des postes très concrets – consommation de carburant, coûts de maintenance, flexibilité de flotte.
Coût par siège et configuration cabine : le critère décisif des low cost
Une compagnie aérienne low cost ne vend pas du confort. Elle vend du volume. Chaque avion doit transporter le maximum de passagers avec la consommation la plus basse possible.
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Sur ce terrain, la famille A320neo d’Airbus et le 737 MAX de Boeing se livrent une concurrence frontale. Les deux appareils ciblent le même segment court et moyen-courrier, celui qui représente l’écrasante majorité des vols low cost.
La différence se joue dans les détails de fuselage. L’A321neo, version allongée de la famille Airbus, peut accueillir davantage de passagers que le 737 MAX 10 dans une configuration haute densité. Pour une compagnie qui raisonne en revenu par siège, quelques rangées supplémentaires changent l’équation de rentabilité sur des milliers de rotations annuelles.
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Standardisation de flotte A320neo : l’argument « commonality » d’Airbus
Le concept de commonality désigne la capacité à exploiter plusieurs variantes d’un même avion avec un seul type de qualification pilote, un même stock de pièces détachées et des procédures de maintenance identiques.
Airbus a conçu la famille A320neo (A319neo, A320neo, A321neo) autour de ce principe. Un pilote qualifié sur A320neo peut passer sur A321neo avec une formation minimale. Les compagnies qui exploitent exclusivement cette famille réduisent leurs coûts sur trois postes :
- La formation des équipages, puisqu’un seul programme de qualification couvre l’ensemble de la flotte
- Le stock de pièces de rechange, mutualisé entre les différentes variantes de l’appareil
- La planification opérationnelle, avec une interchangeabilité des équipages et des avions en cas de retard ou d’incident technique
Plusieurs compagnies low cost européennes comme easyJet et Wizz Air ont fait le choix d’une flotte exclusivement Airbus. Ce mouvement vers l’abandon des flottes mixtes Boeing/Airbus s’est accéléré depuis quelques années, la standardisation devenant un avantage structurel difficile à rattraper pour Boeing sur le segment court-courrier.
Boeing 737 MAX et compagnies low cost : une relation sous tension
Boeing conserve des clients majeurs dans le secteur low cost. Ryanair, la plus grande compagnie à bas coûts d’Europe en nombre de passagers transportés, reste un opérateur historique du 737. Southwest Airlines aux États-Unis exploite exclusivement des 737 depuis sa création.
La crise du 737 MAX a fragilisé cette relation. Les immobilisations prolongées, les retards de livraison et les questions de sécurité ont poussé plusieurs compagnies à revoir leurs engagements. Michael O’Leary, le dirigeant de Ryanair, a publiquement évoqué les renégociations avec Boeing et les reports de livraisons lors des conférences de résultats.
Boeing a répondu par des conditions commerciales plus agressives : remises sur les prix catalogue, garanties opérationnelles renforcées, clauses de disponibilité. Ces concessions financières visent à maintenir Ryanair, Southwest et Flydubai comme vitrines du modèle low cost propulsé par le 737.
Le problème pour Boeing dépasse le commercial. Chaque report de livraison pousse une compagnie à chercher des créneaux chez Airbus. Et une fois qu’un opérateur bascule vers la famille A320neo, le coût de retour vers Boeing devient prohibitif – il faudrait requalifier les pilotes, reconstituer un stock de pièces, adapter les contrats de maintenance.
Carnets de commandes et cadences de production : le goulet d’étranglement
Le rapport de force entre Airbus et Boeing sur le segment low cost ne se lit pas uniquement dans les préférences des compagnies. Il se lit aussi dans la capacité à livrer.
Airbus fait face à un carnet de commandes massif pour la famille A320neo. La demande excède largement les cadences de production actuelles. Les délais de livraison s’allongent, ce qui crée paradoxalement une opportunité pour Boeing : une compagnie qui a besoin d’avions rapidement peut se tourner vers le 737 MAX si Airbus ne peut pas honorer les délais.
Boeing, de son côté, a vu ses cadences de production du 737 MAX ralenties par les contrôles qualité renforcés imposés après les incidents. La montée en cadence reste plus lente que prévu.
Cette situation produit un effet inattendu sur le marché de l’occasion. Les avions disponibles immédiatement, qu’il s’agisse de 737 ou d’A320, atteignent des valeurs de location très élevées. Les compagnies low cost en forte croissance, notamment en Asie, se retrouvent contraintes de prendre ce qui est disponible plutôt que ce qui correspond à leur stratégie de flotte à long terme.
Évolution du trafic aérien low cost et choix de flotte à long terme
L’évolution du trafic aérien mondial pousse les compagnies low cost vers des appareils de plus grande capacité. La tendance à l’« upgauging » – remplacer un avion par un modèle plus grand sur la même route – favorise l’A321neo, dont la version XLR (extra long range) ouvre aussi la possibilité de lignes moyen-courrier plus longues en configuration low cost.
Boeing n’a pas d’équivalent direct à l’A321XLR dans sa gamme actuelle. Le 737 MAX 10 offre une capacité inférieure et une autonomie moindre. Cette absence laisse un segment de marché entier à Airbus, celui des lignes transatlantiques à bas coûts ou des liaisons longue distance en Asie du Sud-Est.
Pour les compagnies qui envisagent d’ouvrir des routes de plus de cinq heures en configuration économique dense, l’A321XLR devient la seule option monocouloir disponible. Boeing devra décider s’il développe un nouvel appareil pour combler ce vide ou s’il accepte de céder ce terrain.
Le choix d’un avion engage une compagnie aérienne pour deux à trois décennies. Les commandes passées aujourd’hui déterminent quels appareils voleront dans les années à venir. Sur le segment low cost, Airbus a pris un avantage structurel avec la profondeur de sa famille A320neo et l’absence de concurrent direct à l’A321XLR. Boeing conserve des positions fortes grâce à la fidélité de Ryanair et Southwest, mais chaque difficulté de production ou de livraison fragilise un peu plus cette base installée.
